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O salto da Tiger 900

Por José Antonio Leme

Dizem que em time que está ganhando não se mexe, mas o ditado popular não leva em consideração os movimentos da concorrência. No mundo das motos, a Triumph se atentou a isso e renovou sua trail média, aposentando a Tiger 800 e lançando a Tiger 900. Com apenas seis meses de diferença em relação à Europa, o modelo já está sendo feito em Manaus em seis versões.

Aceleramos a opção de topo, 900 Rally Pro, que tem tabela de R$ 60.990, foca o uso no fora de estrada e é recheada de equipamentos. Os preços partem de R$ 48.990, no caso da Tiger 900, de R$ 52.990 na 900 GT ou na 900 GT Low (com assento baixo), de R$ 59.990 na 900 GT Pro e de R$ 55.990 na 900 Rally.

De série, a Tiger 900 traz LEDs nos faróis, lanternas e setas e quickshift de série. O sistema permite “subir” e “descer” marchas sem acionar o manete de embreagem, o que garante trocas mais rápidas e práticas. Há ainda sistema de monitoramento de pressão dos pneus e um novo “joystick” para acessar as telas do painel de instrumentos. A Tiger 900 também traz agora, sob o assento, uma tomada USB de 5 volts.

Em termos de visual, a sensação é que a Tiger 800 era uma halterofilista, por causa das linhas grandes, faróis pronunciados para a frente e do para-brisa largo, mas pouco prático. Agora, a Tiger 900 resolveu apostar no crossfit. Diminuiu os músculos, apostou em um conjunto mais funcional e ágil. Os faróis são menores e ficam dentro do conjunto. O para-brisa, mais alto e estreito, desvia o vento da direção do capacete do piloto, e ficou mais fácil de ajustar. As linhas das laterais também estão mais esguias.

A principal mudança da Tiger 900 está no motor, que cresceu. O três-cilindros passou de 800 cm³ para 888 cm³. Ainda assim, a potência foi mantida em 95 cv a 8.750 rpm. O torque é de 8,8 mkgf a 7.250 rpm. Com as alterações, o pico de torque ficou 10% maior em rotações médias, enquanto a potência cresceu 9% no mesmo regime de funcionamento.

Em termos práticos, o motor deixou a Tiger 900 com respostas mais ágeis em médias rotações e também mais linear. Em baixas e médias velocidades, como em estradas sinuosas e curvas fechadas, o três-cilindros responde bem ao acelerador, sem que seja preciso reduzir marchas no câmbio de seis velocidades. Isso deixa a pilotagem mais confortável.

O porém é que na Tiger 900 não há aquele som característico do tricilíndrico, que parece um assovio. O ruído ficou semelhante ao dos bicilíndricos, com um embaralhado quando se acelera.

A Triumph mudou o sistema de arrefecimento. Agora são dois radiadores, localizados na dianteira da moto. Segundo informações da fabricante, isso melhorou a resfrigeração e permitiu avançar a posição do motor.

No uso diário, o lado ruim é que agora a saída de ar dos radiadores joga todo o calor nas pernas do piloto. Talvez na Inglaterra, terra natal da marca, onde faz mais frio, isso não seja incômodo. No Brasil, país em que as temperaturas são altas durante o ano todo, essa característica tende a incomodar.

Com os novos chassi de aço e subchassi de alumínio, a Tiger 900 é até 5 kg mais leve que a 800. Além disso, no caso da Rally Pro, o guidom está mais largo, com 935 mm, e 10 mm mais próximo do piloto.

A mudança melhora o controle em situações de fora de estrada, por exemplo. O recuo ajuda no conforto no dia a dia, já que antes deixava os braços um tanto esticados. E quando se está em pé na terra, permite mantê-los mais flexionados e próximos ao corpo.

O lado ruim da largura extra é que na cidade fica um pouco mais difícil de passar em espaços apertados. O assento ficou mais estreito próximo ao tanque, o que melhora a posição das pernas e o conforto, tanto sentado, quanto se for preciso ficar em pé, no off-road. A posição das pernas é bem confortável por longos trechos e as pedaleiras podem ser ajustadas em 20 milímetros.

Ao rodar no asfalto, o novo chassi garante uma ciclística mais neutra para a Tiger 900. Você precisa forçar menos nas curvas para trazer a dianteira da moto para o ponto que deseja. Ou seja, está mais fácil fazer curvas. A Tiger 800, que havia melhorado na última versão, ainda tinha uma frente que demorava para responder quando era apontada em curvas.

Vale lembrar que a 900 Rally Pro tem rodas raiadas – de 21 polegadas na frente e 17″ atrás -, para receber pneus 100% off-road. As outras versões trazem rodas de liga leve de 19″ na dianteira e 17″ na traseira. A resposta do contato com o solo e o amortecimento ficaram mais refinados. A suspensão é da Showa com curso de 240 mm na frente e 230 mm atrás. Na dianteira, o ajuste é manual de pré-carga, retorno e compressão, enquanto na traseira é elétrico.

O sistema de freios é da grife Brembo. O conjunto Stylema traz discos duplos na frente com 320 mm e simples de 255 atrás. As pinças são monobloco, que reduzem a vibração e mantém a estabilidade, mesmo em frenagens bruscas em alta velocidade. São quatro pistões na frente e um atrás. O ABS tem função curva (cornering), que ao frear com a motocicleta inclinada mede a pressão para garantir que não se perca a trajetória.

ELETRÔNICA

O novo painel de TFT é maior que o anterior. Com tela de 7″, oferece melhor visualização dos dados e várias opções de grafismo para os dados que serão exibidos.

Além disso, a motor traz de fábrica o My Triumph, que permite parear o celular à tela por Bluetooth, para controlar funções como mensagens ou usar sistema de navegação por GPS. Também permite conexão com câmeras GoPro presas à motocicleta ou ao capacete.

A nova unidade de medição inercial (IMU), que interpreta dados de aceleração e inclinação da moto, atua em conjunto com o controle de tração, o ABS e o acelerador eletrônico. O dispositivo determina o nível de atuação desses sistemas de acordo com a necessidade.

Além disso, há seis modos de condução: rain, road, sport, off-road, off-road pro (para usar com pneus de cravo) e configurável. Eles alteram a resposta do acelerador e controle de tração. Nos modos off-road e off-road pro, são desligados o ABS da roda traseira e das duas, respectivamente.

Uma das piores coisas no fora de estrada é deixar o motor da moto morrer. Por isso, a Tiger 900 ganhou uma função batizada de “antiparalisação”, quando os modos off-road estão acionados. O sistema eleva a rotação da marcha lenta automaticamente, para evitar a parada ou que a moto apague em transposições em velocidades baixas.

FICHA TÉCNICA

Preço sugerido: R$ 60.900

Motor: 888 cm3, 3 cil., 12V, gas.

Potência (cv): 95 a 8.750 rpm

Torque: (mkgf) 8,8 a 7.250 rpm

Câmbio: 6 marchas

Fonte: Triumph

PRÓS E CONTRAS

PRÓS – CICLÍSTICA

Mais leve, com novo chassi e subchassi, a Tiger 900 ficou mais ágil nas trocas de direção e também com respostas melhores em trechos sinuosos.

CONTRAS – REFRIGERAÇÃO

Se o novo sistema de arrefecimento melhorou para o motor da moto, o efeito não foi positivo para as pernas do piloto, que se aquecem por causa das saídas de ar dos radiadores, que agora ficam direcionadas para as laterais.

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